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trolley:planung - Rückblick auf die 5. Trolley:Motion – eBus-Tagung

J. Lehmann - 06.06.16


Die 5. Internationale E-Bus Konferenz von trolley:motion fand am 31.5./1.6.2016 im Rahmen der Metropolitan Solutions im CityCube Berlin mit mehreren Tagungen und Ausstellungen zum Thema Smart City statt. Im Mittelpunkt standen viele Ebus-Projekte und die Vorstellung der verschiedenen Techniken und Untersuchungen aus der Industrie und der Forschung.
In seinem Einleitungsvortrag stellte zuerst Dr. Philipp Elbert, ETH Zürich eine CO2-Reduzierung durch Elektrobusse in Frage, dabei legte er den deutschen Strommix zu Grunde, außerdem zog er die Verluste durch die Energieumwandlung ein. Seine Bewertung endete mit der Aussage, dass die Umweltfreundlichkeit eines Hybridbusses auf gleichem Niveau wie ein Trolleybus liegt. Der Batterieantrieb für Gelenkwagen bietet nur begrenzt Energie. Ein 18m Bus benötigt etwa 400kWh pro Tag, die entsprechende Batterie wiegt somit etwa 4to, somit können etwa 40 Passagiere weniger transportiert werden. „Aus dem 18m Bus ist also ein 12m Bus mit Batterie-Anhänger geworden“ resümierte Dr. Philipp Elbert. Somit ist eine Nachladung auf der Strecke bzw. im Linieneinsatz erforderlich. Hierbei stellt die benötigte Leistung für die schnelle Nachladung eine große technische Herausforderung dar, jedoch bringt diese weitere Energieverluste.
Beim Kostenvergleich des Hybrid-Oberleitungsbus schneidet dieser gemäß einer Analyse der Lebenszykluskosten Hybrid-Oberleitungsbussen von Prof. Dr. Ralph Pütz, Hochschule Landshut gegenüber Batteriebussen besser ab. Das Fazit der Analyse: Bei hoher Auslastung der Infrastruktur (z.B. 5-Minuten-Takt) ist der HO-Bus heute der wirtschaftlichste Elektrobus bezogen auf die angebotene Kapazität, auch bei Neuerrichtung der Infrastruktur. In verschiedenen Vorträgen wird dargestellt, daß die Batterietechnik zu wenig Energie bei hohem Gewicht bietet, die Aufladung durch „Charging in Motion“ bringt zahlreiche Vorteile, die Hansestadt Bremen versucht nun, eine Finanzierung der Infrastruktur für diese mobile Aufladung zu erreichen.
Ferner wird auch die Technik von Elektrobussen erforscht und zum Beispiel durch die Firma Traktionssysteme Austria, vertreten durch Dr. Dr. Harald Neudorfer Prof. am Institut für elektrische Energiewandlung / TU – Darmstadt der Wirkungsgrad von Elektromotoren verbessert. Hierbei wird die Verwendung von permanenterregten Synchronmaschinen gegenüber den bisher üblichen Asynchronmaschine angestrebt. Ferner erfolgten Vorträge, wie eine Senkung von Nebenverbraucher z.B. Klimaanlage und Fahrertraining (RIBAS / Virtueller Fahrtrainer) erfolgen können.
Eine Übersicht über die Hybrid- und Elektrobus-Projekte in Deutschland gab Dr. Michael Faltenbacher (thinkstep). Dem Anfang 2015 veröffentlichen Projektübersicht folgte nun der Statusbericht 2015 / 16 der „Arbeitsgruppe Innovative Antriebe Bus“. Beide Schriften lagen zur Information aus und ist auf der homepage www.now-gmbh.de als PDF abrufbar. Eine entsprechende EU-Infobank ist noch im Aufbau. Bert Witkamp stellte dieses Projekt vor, die Gründung einer Webseite (www.eafo.eu) hierfür ist bereits erfolgt.

Das Programm mit den Vorträgen des ersten Tagungstages im Einzelnen:
Rund 100 Teilnehmer zuzüglich der Vorträger nahmen an der 5. Trolley:Motion – eBus-Tagung am 31.5./1.6.2016 teil. Die Hoffnung auf zusätzliche Gäste aus der Stadtplanung oder von den Energieversorgern erfüllte sich jedoch nicht. Der Präsident der Trolley:Motion Daniel Steiner eröffnete die Tagung und gab weiter an den Staatssekretär Rainer Bomba, der für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ein Grußwort sprach. Sein Ministerium förderte in den vergangenen Jahren 13 Mio. für neue Busse, diese Investition soll als Starthilfe für die neue Technik dienen. Bahnbrechende Entwicklungen kosten Zeit und Geld. Aber er bleibt bei seiner Vision, dass der Dieselbus in 50 Jahren nur noch im Technikmuseum zu besichtigen sei. Er rief zum Mut auf, um weiter zu forschen. Sein Ministerium wird dort fördern, wo erforderlich. Die Investition soll in der Technik der Zukunft erfolgen und eine ausgiebige Erprobung beinhalten. Es muss auf die Qualität Wert gelegt werden, denn es nützt niemanden wenn fehlerhafte Technik zum Beispiel eine Explosion der Batterie zur Folge hat.
In seinem Einleitungsvortrag provozierte Dr. Philipp Elbert, ETH Zürich mit seinen Thesen, dass eine CO2-Reduzierung durch Elektrobusse in Frage zu stellen sei. Bei den Daten legte er den deutschen Strommix zu Grunde, außerdem zog er die die Verluste durch die Energieumwandlung ein. Seine Bewertung endete damit mit der Aussage, dass die Umweltfreundlichkeit eines Hybridbusses auf gleichem Niveau wie ein Trolleybus liegt. Der Batterieantrieb für Gelenkwagen ist begrenzt, ein 18m Bus benötigt etwa 400kWh pro Tag. Beim Verbrennungsmotor ist eine effektive Leistung von bis zu 3 kWh Energie pro kg Tankinhalt vorhanden. Aber Batterien liegen um einen Faktor 30 darunter: Die Bestwerte betragen zur Zeit rund 100Wh pro Kilogramm, eine entsprechende Batterie wiegt somit etwa 4t, somit werden etwa 40 Passagiere weniger transportiert. „Aus dem18m Bus ist also ein 12m Bus mit Batterie-Anhänger geworden“ resümierte Dr. Philipp Elbert. Somit ist bei Batteriebussen eine schnelle Nachladung auf der Strecke erforderlich. Hierbei stellt die benötigte Leistung für die schnelle Nachladung eine große technische Herausforderung dar, jedoch bringt dieses auch weitere Energieverluste. Eine sinnvolle Nachlade-Infrastruktur stellt seiner Meinung nach etwa 600 kW Leistung zur Verfügung. In seinem abschließenden Vergleich der verschiedenen Antriebe hält er den Erdgas-Hybridbus am energieeffektivsten, er sei 71% umweltfreundlicher als Auto. Der Anteil an Dieselbussen in der EU überwiegt jedoch weiterhin: 90,6% Dieselbusse, 8,6% Gasbusse und nur 0,3% elektrische Busse sind derzeit in der EU in Betrieb. Sein Fazit: Der Elektrobus wird ein Nischenprodukt bleiben!

Bert Witkamp, von der AVERE stellte den „European Alternative Fuels Observatory“ vor, Kern ist der Aufbau einer Webseite (www.eafo.eu) für das Sammeln von Daten. Er bat um Mithilfe, da im Bereich der eBusse noch viele Daten fehlen. Auf der Datenbank sollen die Projekte der EU zur Finanzierung von Alternativen zum Verbrennungsmotor dargestellt werden. Zahlreiche Programme sollen diese Trendwände auch im Nahverkehr fördern, z.B. ELENA, ein Programm zur technischen Betreuung von Projekten, um eine langfristige Energieeffizienz und Erneuerung zu erreichen. Die Unterstützung soll von privaten Investoren kommen, die EU-Kommission hat hierfür im Transport-Sektor 15 Mill.€ im Zeitraum 2016-2020 zur Verfügung gestellt, mehr siehe: http://www.eib.org/products/advising/elena/index.htm
Ein weiteres Projekt heißt JESSICA, hier gibt es Zuschüsse vom European Regional Development Fund (ERDF), mehr siehe:
http://ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/special-support-instruments/jessica/
Das gemeinsame Ziel der EU-Projekte: Eine Reduktion der Emissionen ab 2020 und in 2070 kein Ausstoss von Carbon. Es sollen Ideen und Projekte, wie dieses erreicht wird, gefördert werden.
Um 11 Uhr wurde das Programm mit einem zweiten Block mit Vertretern aus Wissenschaft und Forschung fortgesetzt. Über „Wahrheiten und Mythen zu elektrischen Bussen“ referierte Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Professur Elektrische Bahnen der TU Dresden. Er stellte die Frage: „Warum elektrisch?“ und antwortete hierauf, daß bei der Bahn die Leistungsfähigkeit des elektrischen Antriebs mit bis zu 8MW aus der Oberleitung genommen wird. Für eine gleichwertige Leistung sind vier Diesellokomotiven je 2,0 MW erforderlich. Er kündigte die Veröffentlichung einer Systemstudie als Weissbuch der TU Dresden an: „Stand und Entwicklungstendenzen bei elektrisch betriebenen Linienbussen“. Es soll eine Fakten- und Datensammlung darstellen, die in Kooperation mit TrolleyMotion entstand. (Das Skript wird gegen Schutzgebühr bei TrolleyMotion erhältlich sein und folgenden Inhalt haben:
- Historie des O-Bus (in Deutschland)
- Der Dieselbus als Referenzsystem
- E-Bus-Systeme
- Fahrzeugtechnik: Wagenkasten, Fahrwerk, Antriebskonzept, Traktionsmaschinen, Bordnetze, Energiespeichertechnologien, Ladetechnik, Elektrosicherheit
- Infrastruktur: Energieerzeugung und -bereitstellung, Elektrische Übertragungssysteme, Wasserstoffversorgung
- Ausführungsbeispiele: Diesel-Hybridbusse, Brennstoffzellenbusse, Batteriebusse, O-Busse, Oberleitungs-Hybridbusse
- Umweltauswirkungen
- Vergleichsmethodik
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan stellte die folgenden sieben Thesen zum E-Bus auf:
1. Die Elektrifizierung von Bussen wird nicht von der höheren Leistungsfähigkeit getrieben.
2. Der E-Bus ist keine Stadtbahn (oder Metro).
3. Der E-Bus ist immer ein Infrastruktur-Thema.
4. Alle modernen E-Bussysteme stehen und fallen mit dem elektrischen Energiespeicher Batterie.
5. Hinter den maßgeblichen Treibern „Luftqualität“ und „Lärm“ steckt kein unmittelbares wirtschaftliches Interesse.
6. Die Energieeffizienz ist nur ein Nebenthema.
7. Vorteile ergeben sich nur im Systemansatz Infrastruktur + Fahrzeug + Betriebsführung unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus.

Prof. Dr.- Ing. Dietmar Göhlich vom Fachgebiet Methoden der Produktentwicklung und Mechatronik der TU Berlin stellte die Untersuchungen seines Fachgebiets zum künftigen elektrischen Betrieb in Berlin unter dem Motto „Verbrennung gehört aus Stadt heraus“ vor: Das derzeitige Berliner E-Bus-Projekt weist folgende Parameter auf: Batteriekapazität: 90 kWh, Zellentyp: Li-Ion NMC, Ladeleistung: 200 kW, Antrieb: Zentralmotor, Antriebsleistung: 160 kW/218 PS, Leergewicht: 13.000 kg.
Vier Fahrzeuge sind für den Einsatz auf der Linie 204 vom Zoologischer Garten zum Südkreuz beschafft, diese verkehrt alle 20 Minuten bei 18 Haltestellen. Der Versuchsbetrieb wird im Internet dargestellt: http://e-bus.berlin/
Die Aufladung der E-Busse erfolgt induktiv mit 200 kW Leistung, die Verfügbarkeit der Ladestation liegt bei 98,8%, die des gesamten Systems bei 70% bislang, der Verbrauch wird mit 1,35-2,31 kWh/km gemessen. Es ergibt sich eine Reduzierung des Energieverbrauchs um mehr als 55% im Vergleich zum Dieselbetrieb (4,4 kWh/km äquivalent). Wie erwartet, tritt ein sehr hoher relativer Energiebedarf der Nebenverbraucher auf.
Für die Erweiterung des elektrischen Betriebs erfolgte eine Linienanalyse mit den Technologievarianten. Als Prognose für die nächsten 10 Jahre spricht er aus, dass die Gelegenheitsladung günstiger wird. Er erwartet, dass sie bis 2030 um 19 % günstiger wird, beim Dieselbus jedoch 13% teurer. Für ein elektrischen Teilnetz wurden 17 Buslinien untersucht, die erforderliche Ladeinfrastruktur zur Elektrifizierung erfordert den Bau von 60 Ladestationen bei Szenario 1 und 24 Ladestationen bei Szenario 2. Als Elektrifizierungskosten bei Szenario 2 für Batterie und Infrastruktur erwartet sein Institut bei 88.300 € / Linien-km.

Eingangsdaten des Bus-Depots der BVG Cicerostr.
Buslinien: 17 von 46
Netzknoten: 2 (Zoo & Steglitz)
Netzlänge: 350 km
Buslinien-Länge (Umlauf): 12-36 km
Geschwindigkeit: 13-29 km/h
Anzahl Haltestellen: 7-43
Wendezeiten: 3-21 min
Bustypen: 12m, 18m, DD
Anzahl Fahrzeuge: 134
Anforderung Szenario 1 Szenario 2
Ladeleistung 200 kW 300 kW
Batteriekap. 90 und 150 kWh 60 und 90kWh
Betrieb 21 Std. 21 Std.
Heizleistung 12,5 kW (12m) 6,61 kW (12m)
17,1 kW (18m) 9,21 kW (18m)
Als Vision 2026 gilt ein emissionsfreier elektrifizierter Busverkehr am Beispiel der Berliner BVG. Dann wären rund 1400 Busse im Einsatz verteilt auf 6 Betriebshöfe. Aber für diese Vision muss die Herausforderungen einer Netzelektrifizierung gemeistert werden: Entwicklung eines geeigneten Betriebskonzepts (Betriebshof, Haltestellen, etc.), Aufbau einer kostenoptimierten
Ladeinfrastruktur, Identifizierung von Netzsynergien und Nutzung bestehender Infrastrukturen (z.B. Unterwerke, Oberleitungen) und eine geeignete Technologiewahl für unterschiedliche Linienanforderungen. Wenn 10% der Flotte elektrifiziert ist, entsteht ein großer mobiler Batteriespeicher von etwa 14.000 kWh (bei 100 kWh / E-Bus)

Prof. Dr. Ralph Pütz, Hochschule Landshut erläutere in seinem Vortrag „Analyse der Lebenszykluskosten Hybrid-Oberleitungsbussen“ die Untersuchungen seines Instituts zu den Potentiale des Oberleitungsbusses mit Batterieantrieb, der bis zu 50% der Strecke genutzt werden kann. Nach einer Studie mit IFOR-Institut ist der „Umweltvorteil gegenüber dem MIV“ für die reine Batterietechnik derzeit nicht vorhanden aufgrund der momentan angebotenen Batterietechnik. Die derzeitigen Batterien sind 5-7 Jahre haltbar, er erwartet, dass dieses für die nächste Generation günstiger wird. Beim Vergleich der Systeme Hybridoberleitungsbus, Gelegenheitslader, Nachlader sowie Brennstoffzellentechnik anhand der Kosten für den Anwendungsfall Eberswalde (15 km Linie im 7 ½-Minuten-Takt, er setzte für die Infrastruktur des Hybridoberleitungsbusses bei 50% Fahrleitung 3,75 Mill.€ an, hinzu kommen die Kosten für vier Unterwerke in Höhe von 1,72 Mill. € und die Langsamladepunkte auf dem Betriebshof für 15 Fahrzeuge in Höhe von 238 T€) ist festzuhalten, dass die Werte des Dieselbusses auch in 10 Jahren nicht erreicht werden. Unter Berücksichtigung der Beschaffungskosten ist der Gelegenheitslader etwas günstigster als der Hybrid-Oberleitungsbus. Dessen Vorteile sind jedoch bei Berücksichtigung der Platzanzahl gegeben, da die Stärke der Batterie zu Lasten der Platzanzahl geht. Er legte als Ansatz bei einachsig angetriebenen Elektrogelenkbussen ein Fassungsvermögen von 77 (Nachtlader) bzw. 101 (Gelegenheitsladung) statt 140 Fahrgästen bei Trolleybus und Dieselbus zugrunde.
Folgendes Fazit zog er aus den Untersuchungen: Eine Kostenparität mit dem Dieselbus ist auch 2025 selbst bei optimistischen Annahmen zur Kosten- und Energiepreisentwicklung nicht erreichbar, bei nachfragestarken Linien ist eine aufgrund großer Batterien eingeschränkte Nutzlast insbesondere beim Nachlader ein wirtschaftliches Manko, bei hoher Auslastung der Infrastruktur (z.B. 5-Minuten-Takt) ist der HO-Bus heute der wirtschaftlichste Elektrobus bezogen auf die angebotene Kapazität, auch bei Neuerrichtung der Infrastruktur und zusätzliche Puffer für den Betrieb von Gelegenheitsladern können die Kosten für diese Betriebsart signifikant erhöhen. Ein weiterer Vorteil des HO-Bus ist die Verwendung ausgereifter Technik

Dr. Phillip Krüger in Vertretung für MBA Heinrich Klingenberg, hySOLUTIONS referierte über den Status der Brennstoffzellenbusse im europäischen Beschaffungscluster:
Die Stadt Hamburg beabsichtigt, ab 2020 nur emisionsfreie Busse zu betreiben, bis 2020 soll die Emission um 40%, bis 2050 um 80% gesenkt werden. Zur Erprobung der verschiedenen Techniken wurde die “Innovationslinie” 109 eingeführt. Diese rund 10 km lange Linie vom Hauptbahnhof bis zur U-Bahn-Station Alsterdorf wird unverändert betrieben, jedoch wurden die Taktzeiten erhöht und in der Hafencity höhere Ladezeiten abends und morgens eingeräumt. Der Einsatz der verschiedenen Fahrzeuge wird begleitet vom IKA-Institut of Automotive Engineering at RWTH Aachen University
Im Zuge des Neubaus eines Depots ist eine neue Wasserstofftankstelle auf dem Depotgelände geplant, bis dahin muss die allgemeine Wasserstofftankstelle in der Nähe vom Hauptbahnhof nach Einsatzende angefahren werden.
Im Rahmen eines europäischen Programms mit dem Namen CHIC, FCHJV und JIVE werden weitere Betriebe Wasserstoff betriebene Busse erhalten, so erhält Arnheim im kommenden Jahr drei Einheiten. Das Projekt JIVE beabsichtigt 142 Wasserstoffbusse einschließlich Tankstellen in neun Städten in fünf europäischen Ländern zu fördern. Damit wird der Bestand von derzeit etwa 90 Einheiten auf über 230 Einheiten erhöht. Es wird erwartet, dass 2020 rund 300 bis 400 Busse mit Wasserstoffantrieb produziert werden. Dadurch werden die Fahrzeuge mit dieser Technik günstiger, jedoch wird der Beschaffungspreis aber weiterhin auf einem hohen Niveau bleiben.

Über eine Energiereservestrategie bei Elektrobussen referierte Dr. Ing. Thoralf Knote vom Fraunhofer Institut Dresden in seinem Vortag „Energiebilanzierung von Batteriebussen unter Beachtung von Betriebsstörungen“. Sein Institut hat im Rahmen von Einführungsstudien für E-Bus-Systeme rund 2500 Umlaufpläne ausgewertet und rund 100 reale und bedienbare Pläne ausgewählt. Aus dieser Praxis empfiehlt er eine Mindestenergiereserve der Batterien, um die Fahrzeuge bei Störungen etc. rund 45 Minuten in Betrieb zu halten. Als Maximalreserve und Empfehlung gilt ein Wert von mindestens 90 Minuten. Somit kann eine sichere Betriebsdurchführung auch bei Verspätungen und dadurch kürzere Ladezeiten und weniger nachgeladene Energie erfolgen, sowie eine Absicherung des Fahrplanangebotes bei einem partiellen Ausfall der Nachladung ggf. Nachladung nur an einer Endhaltestelle, Absicherung des Fahrplanangebotes bei einem Totalausfall der Nachladung gewährleistet werden bzw. gewinnt eine ausreichende Reaktionszeit bei Störungen. Als Mindestbedingung sollte eine selbständige Rückkehr in Busbetriebshof zu jedem Zeitpunkt möglich sein. Aufgrund der Störungszenarien sollte eine Nachladung mindestens 200 kW, besser 400 kW betragen. Auch vor zu kleinen Energiespeichern ist Abstand zu nehmen, hierdurch ergibt sich ebenfalls ein hohes Risiko.

Dr. Michael Faltenbacher, thinkstep AG (früher PE International AG) stellt seine Untersuchungen aus 29 Projekten bzw. 32 Betrieben vor, die insgesamt 179 Hybrid-, 24 Batterieelektrische und 12 Wasserstoffbusse erprobten. Die Werte basieren auf den Forschungsaktivitäten der BMVI/ BMUB (2010 – 12), eine veröffentlichte Schrift ist auch unter folgendem Link abrufbar:
https://www.now-gmbh.de/content/5-service/4-publikationen/1-begleitforschung/now_abschlussbericht_bus_web.pdf

Weitere Vorträge als Auszug:

Über den Vergleich unterschiedlicher Antriebstechnologien
für elektrische Busantriebe referierte Dr. Dr. Harald Neudorfer, Traktionssysteme Austria, Wien und Institut für elektrische Energiewandlung / TU – Darmstadt. Er erklärte Grundlagen von elektrischen Maschinen, die in der Regel derzeit nur Asynchronmaschinen sind. Die Entwicklung von Drehstromsynchronmaschinen PSM (Permanentmagnet-Synchron- -Maschinen) brächte eine Wirkungsgrad von 92%. Die erste Verwendung eines solchen Motors ist im Prototyp SwissTrolley+ für Zürich geplant. Neben dem besseren Wirkungsgrad liegt ein weiterer Vorteil in der Geräuschentwicklung. Die Nachteile der PSM sind jedoch hohe Kosten der verwendeten Baustoffe (Selten-Erden Materialien). Die Verfügbarkeit von Rohstoffen für Permanentmagnet Maschinen, insbesondere von Metallen ist zwar in der Erdkruste weit häufiger als bei Edelmetalle, jedoch ist die Aufbereitung sehr aufwändig. Eine erste Verwendung dieser Motorart erfolgte im PKW Tesla, hier gab es nur wenig Rückläufer, so wird bei den Motoren eine Verschmutzung verhindert.
Es wurde eine Steigerung der abgegebenen mechanischen Leistung von 67 % und eine Steigerung des abgegebenen mechanischen Drehmomentes von 48 % ermittelt, dieses bei geringerem Gewicht.
Der Wirkungsgrad der permanenterregten Synchronmaschine ist gegenüber der Asynchronmaschine im Nennpunkt um ca. 2 – 3 %Punkte höher. Bei Betriebspunkten mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment kann der Unterschied bis zu 20 %Punkte betragen.
Permanenterregte Synchronmaschinen haben aufgrund ihrer Permanentmagnete vor allem im Störfall einige Problemfelder, die jedoch technisch beherrschbar sind.
Die Weiterentwicklungen bei Traktionsmaschinen allgemein sind in erster Linie von dem Einsatz innovativer Materialien abhängig.

Mit einem kurzen Vortrag über den am gleichen Tag eröffneten Gotthard-Tunnel startete Daniel Steiner den zweiten Veranstaltungstag. Hans-Jörg Gisler / Fa. Carrosserie Hess AG
stellte sein Busprogramm vor. Er erwähnte, wenn ein Bus unter 51% ohne Fahrleitung fährt weiterhin eine Zulassung als Trolleybus erfolgen kann, ansonsten gilt es als Batteriebus. Er stellte den Umbau von Dieselhilfsantrieben durch LTO-Batterien vor, die Elektro-Kapazität dieser Batterien beträgt 30 kWh. Der Vortrag wurde von Erik Lenz Fa. Vossloh-Kiepe mit dem Thema "Flotten von Elektrobussen – der Weg zum Ziel" fortgesetzt. Er stellte die Vorzüge des IMC-Bus (in Motion-Charging) vor. Bei einer kurzen Aufladung mit 400 kW bei 15 sec bei 3600 sec/h ergibt dies ein Wert von 1,6 kWh, damit kann 12m-Bus 1,2 km Strecke fahren, ein 18 m-Bus nur 0,64 km. Dieses entspricht bei Dieselbussen 0,16 l Diesel. Eine Aufladung über Nacht erfordert für das Aufladen von 100 Bussen 21 MW, dieses entspricht einem Kraftwerk für eine Stadt (z.B. Bochum Gaskraftwerk). Bei einer Aufladung an Endstationen kann die Pausenzeit nur für kleine Fahrzeuge mit geringer Energieübertragung erfolgen. Ein großer Vorteil wäre die Aufladung während der Fahrt mit Fahrgästen. Dabei kann die Fahrleitung sehr unauffällig errichtet werden. Ein Grund für die Vorbehalte gegen die Montage von Fahrleitung ist nicht nachvollziehbar, in Deutschland gibt es 68 Städte mit Fahrleitung, davon aber nur drei Städte mit der gegenüber der kettenfahrleitung der Straßenbahn relativ unauffälligen Trolleybusfahrleitung. Die Trolleybusse werden in verschiedenen Längen angeboten, und zwar von 9,7 m (Lyon) bis zum 25m Doppelgelenk.
Daniel Steiner schloss den Vortrag ab mit einer Liste der attraktivsten Städte, die alle Verkehrsmittel mit Oberleitung haben. 33% davon sind Trolleybusstädte!

Einen weiteren interessanten Vortrag hielt Theodoro Mezger, Stadtplaner in Costa Rica unter dem Thema "Annäherung zu verschiedenen Möglichkeiten und Alternativen zur urbanen Mobilität in der Metropolregion der zentralen Hochebene von Costa Rica (MZHCR)". Er stellte die Region Costa Rica vor, die 2,6 Mill. Einwohner beherbergt und aus einer Kooperation von 15 Städten besteht. Der Anstieg von Fahrzeugen ist größer als das Bevölkerungswachstum, derzeit besitzen 25% der Bewohner ein Auto, die aber 75% des Raums der Stadt verbrauchen. Viele nutzen derzeit ein Motorrad, um in die Stadt zu gelanden. Im Vergleich zu den wichtigsten lateinamerikanischen Metropolen besteht jedoch ein niedriges ÖPNV-Angebot. Das Transportsystem hat einen Stand der 70er Jahre, oft laufen 32 Linien durch den gleichen Korridor.
Es besteht das Ziel neue Ring- und Durchmesser-Kernlinien zu schaffen, die Zubringerlinien sollen zu Knotenpunkten geführt werden. Französische Planer schlagen die Einführung einer Tram vor, aber auch Eisenbahnlinien und Metro werden vorgeschlagen. Die Einrichtung eines günstigers BRT-Systems mit dem Namen Metrico System ist nun geplant. Es soll einen elektrischen Antrieb erhalten, denn es besteht das Ziel, dass Costa Rica in 2020 CO-neutral wird.

Der geplante Vortrag über das neue Trolleybusnetz in Malatya und zukünftige Entwicklungen in der Türkei von Vertretern der Firma Bozankaya fiel leider aus, da die Vorträger kein Visum für ihre Ausreise erhielten.

Die abschließende Vortragsreihe wurde durch das europäische Projekt „ELIPTIC - electrification of public transport in cities” organisiert. Redner von verschiedenen ÖPNV-Betrieben beleuchteten, wie der elektrische ÖPNV in Ihren Städten bereits realisiert wird und wie die Elektromobilität zu einem strategischen Planungsbaustein auf dem Weg zur intelligenten Stadt der Zukunft wird.

In seinem Einführungvortrag "E-Busse als Teil der nachhaltigen Verkehrsplanung in Europäischen Städten" stellte Hendrik Koch, Referent des Projekt- Koordination Nachhaltige Mobilität beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen das Projekt Eliptic vor. 33 Partner aus 8 Ländern nehmen an dem Projekt teil, die Städte Szeged, Gdynia und Eberswalde sind davon Trolleybusstädte. Weitere deutsche Städte sind Oberhausen und Bremen. Auch die Organisationen VDV, UITP etc. sind am Projekt beteiligt. Die Untersuchung der drei Anwendungsgebiete E-Busse, Energiemanagement, weitere Nutzung der elektrischen Infrastruktur für andere elektrische Verkehrsmittel beinhaltet das Projekt. Bremen ist auch Teilnehmer am Projekt „2020 Civitas“.
Bislang wurden in Bremen Testfahrten mit drei Elektrobussen durchgeführt, und zwar mit je einem 12m-Bus der Firma Sileo und Ebusco sowie einem 18m-Bus der Firma Sileo. Er stellte weitere Projektpartner vor, unter anderem Oberhausen und Eberswalde, wo ein Projekttreffen im November 2015 stattfand, hier entstand ein Foto aller Vertreter vor dem ersten Hybridobus (Nr.063).
Im Zuge des Projekts erhält die TfL (London) 22 Elektrobusse in 12m Länge. Bis 2020 sollen 300 Busse „Zero-Emission-fähig“ sein. In London soll auch die Nutzung der Stromversorgung für das Metro-Netz untersucht werden, um die Aufladung von Elektro-PKWs zu ermöglichen. Jedoch stellte er in Frage, ob die Elektrifizierung des Individualverkehrs sinnvoll ist. Durch diese wird das Stauaufkommen nicht vermindert und in Seitenstraßen das Parken von Autos nicht vermindert. Er stellte das, dass ein 18m-Bus in den Werten Betriebszeit, Dieselverbrauch und Kapazität bzw. Nutzung 100 Elektroautos entspricht. Die Förderung von Elektrobussen entspreicht aber nicht diesem Verhältnis, bei einer Förderung für PKW von 4.000 € in Deutschland bis hin zu 6.300 € in Norwegen würde nach dieser Umrechnung über 500.000€ pro Bus entsprechen. Die Stadt Bremen macht sich nun stark, dass nicht nur Busse, sondern auch die erforderliche Infrastruktur für Elektrobusse wie die Oberleitung gefördert wird.

Stefan Thurm von der Stadtwerke Oberhausen GmbH stellte das E-Bus Projekt in Oberhausen vor. Das Projekt wurde unter dem Motto „Unser Antrieb: Innovation“ im Jahr 2013 begonnen. Die 211.888 Einwohner-Stadt umfasste eine Fläche von 77 qkm. Eine erste Straßenbahnlinie wurde 1996 eröffnet, sie endet zentral in Oberhausen Sterkrade. Zwei Linien, die hier ihren Endpunkt haben, wurden nun auf Elektrobetrieb umgestellt, und zwar die Linien
966: 13,33 km -> 170 km/Tag Umlauf: 38 Min. 16 Haltestellen
962: 15,62 km -> 310 km/Tag Umlauf: 46 min. 19 Haltestellen
Beim Bf. Sterkrade wurden die Aufladestationen teilweise direkt an der Fahrleitung errichtet. Die ECO Energetica errichtete hier auch PKW-Ladeplätze. Erste Ergebnisse des Betriebs durch die VIRI-City Monotoring ergaben in der Woche bis zum 29.2.16 bei 80 Betriebsstunden und rund 1800 km ein Leistungsverbrauch von 3000 kWh, in der Woche bis zum 9.5.16 wurden bei gleicher Leistung aber nur 1900 kWh verbraucht. Bisher erbrachten beide Elektrobusse eine Leistung von 72 Tkm zusammen, die Verfügbarkeit liegt bei 80%. Die aufgetretenen Probleme sind überschaubar. Als nächste Schritte sind vorgesehen, die Linie 979 und SB 94 umzustellen, damit entsteht eine Achse Bottrop – Sterkrade – Hbf. - Essen (Stadtgrenze), die vielleicht bis Essen verlängert wird.
Den Trolleybus als Batteriebus mit dynamischer Nachladung stellte Hansjörg Feurer von den Verkehrsbetrieben Zürich mit einem Film vor, der mit der Einführung der ersten Trolleybusse 1939 begann und den Umbau des Albisriederplatzes im Jahr 2015 abschließt. Die Daten zum Trolleybusbetrieb Zürich: 54 km Streckenlänge bei 125 Haltestellen. Der Beschluss für regulären Batterieeinsatz zwischen Hardplatz und Albisriederplatz mit etwa 400m erfolgte im Frühjahr 2015, der Regelbetrieb wurde seit August 2015 aufgenommen: Zwei Linien in beiden Richtungen mit etwa 610 Fahrten pro Tag passieren den Platz, davon sind z.Zt. etwa 500 Batteriefahrten, da als Übergangslösung der Einsatz einzelner Dieselbusse erfolgt. Die Zeit für den Fahrgastwechsel genügt für das Auf- und Abdrahten. Weiter in Planung ist der Verzicht auf wenig genutzte Fahrleitung, außerdem ist ab April 2017 der Umbau des Bucheggplatzes geplant. Dabei soll auch hier mit Batterie gefahren werden und damit rund 28 to Fahrleitung eingespart werden.

Abschliessend resümierte Daniel Steiner mit den folgenden Thesen:
- Wie der Trolleybus ist auch der E-Bus ist stark von der Infrastruktur abhängig, die Kosten hierfür sind bei einer Neueinführung immer ein Thema
- Für nicht leitungsgebundene e-Busse sind Lösungen erforderlich, die flottentauglich und eine Standardisierung erforderlich machen
Batterien müssen energiedichter sein, auf absehbare Zeit wird die Ladeleistung an den Ladestationen limitiert bleiben und betrieblich ein Manko darstellen.



Fotos:
Der Einsatz von Elektrobussen, der nach Vorstellung des Projekts und der Fahrzeuge am 1.7.15 seit dem 31. August 2015 auf der Berliner Linie 204 stattfindet, war Ende Mai auf zwei Fahrzeuge reduziert, ein Wagen erlitt einen Unfall bei einer Rückwärtsfahrt an die Ladestation, ein weiteres Fahrzeug wartet auf Ersatzteil, hier verlässt am 1.6.16 der Elektrobus 1686 die Endhaltestelle Hertzallee am Zoologischem Garten. Die Wagen wurden mit den Nr. 1685 bis 1688 in den Fuhrpark eingereiht, der Elektromotor der Fahrzeuge leistet 160 kW, die nötige Energie wird in einer 90 kWh-Batterie gespeichert, welche sich auf dem Dach befindet.
Am ersten Tagungstag wurden abends die Teilnehmer zur Abendveranstaltung mit dem Vorführ-Elektrowagen der Ziehl-Abegg-Automotive GmbH zum Abendessen in den Sarottihöfen - Berlin-Kreuzberg gebracht. Aufnahmen: Jürgen Lehmann





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