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trolley:planung - Rückblick auf die 4. Internationale E-Bus Konferenz in Hamburg

J. Lehmann - 14.12.14


Rund 200 Interessierte meldeten sich zur 4. Internationalen E-Bus-Konferenz an, die am 17./18.Nov. 2014 in den Räumen der Handwerkskammer in Hamburg stattfand. Das Motto hieß „E-Busse im Vergleich – Elektrischer Antrieb bei Bussen- ja aber welcher?“ Dabei war das Hauptthema der Vorträge und der Diskussionen nicht der Antrieb, sondern die Art der Energiezuführung. Denn bereits in den ersten Vorträgen wurde klar gestellt, dass die Reichweite der Batterie begrenzt ist, abhängig von der Stärke der Batterie und dem Gewicht. Aber die Montage von Oberleitung ist weitestgehenst unerwünscht, so auch in Hamburg, Gastgeber der vierten Tagung. Hier wird der Senat mit Sicherheit keinen Trolleybus einführen, so Andreas Rieckhof, Staatsrat für Verkehr bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bei der Freien und Hansestadt Hamburg in seinem Grußwort. Die Stadt Hamburg verfolgt den konkreten Plan, ab 2020 nur noch Busse mit emissionsfreien Antrieben anzuschaffen. Dabei stößt man bei den deutschen Busherstellern noch auf taube Ohren. So sind vorwiegend Produkte der polnischen Firma Solaris und der schwedischen Firma Volvo auf Paradelinie 109 zu finden, die ab Fahrplanwechsel im Dezember 2014 eingeführt wird und dann nur noch von elektrisch bzw. teilelektrisch betriebenen Bussen bedient wird. Auch die drei Anfang 2014 bestellten Plug-in-Hybridbusse des Typs Volvo 7900 Electric Hybrid kommen hier zum Einsatz. Der erste wurde Anfang November vorgestellt, dazu wurde auch eine Andockstation vor kurzem am Hamburger Hauptbahnhof eröffnet. Dieses gehört zu einem der 28 geförderten Projekte des BMI, so Dr. Veit Steinle, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in seinem Grußwort. Die Aufladung soll vorzugsweise durch Stationen erfolgen, an denen oberirdisch angedockt wird oder die Energiezufuhr induktiv erfolgt. So wurden bislang in 28 Projekten 152 Dieselhybridbusse (75 Solo- und 77 Gelenkbusse), 25 Elektrobusse und 8 Brennstoffzellenbusse gefördert. Eine genaue Übersicht bot die Schrift der „ARBEITSGRUPPE INNOVATIVE ANTRIEBE BUS“ mit dem Titel Ressortübergreifende Begleitforschung der Bundesregierung zu innovativen Antrieben im straßengebundenen ÖPNV“.
Dipl. Kff. Ulrike Riedel, Vorstand Hamburger Hochbahn AG wies in ihrem Grußwort auf den hohen Anspruch des Titels der Tagung hin, denn die Elektrobusse wären ja noch in der Erprobung.

Herstellerinformationen und Forschungsergebnisse zum Batteriebus
Die Elektrobusse für Hamburg liefert die Firma Volvo, es handelt sich um Dieselhybridbusse, die mittels Kurzaufladung einen höheren elektrischen Fahr-Anteil erreichen. Damit kann der Volvo 7900 electric rund 7 km rein elektrisch fahren, so Prof. Dr. Edward Jobson in seinem Vortrag „Electromobility progress at Volvo Bus”. Neben Hamburg verkehren auch in Stockholm Hybrid-PlugIn-Busse auf der Linie 73 mit Aufladestationen an den Endhaltestellen, In Luxembourg ist eine 26 km lange Linie und in Edinburgh eine 13 km lange Linie mit 25 Bussen geplant. Auch die Firma Solaris, so Małgorzata Olszewska, Geschäftsführerin der Solaris Deutschland GmbH, investiert stark in der Entwicklung von Batteriebussen, jedoch sieht sie das Problem der Reichweite im Verhältnis zum Gewicht der Batterie. Sie stellte als größte Herausforderung für reinen Batteriebetrieb die Reichweiten für einen 12-Meter-Standardbus nach SORT 2 (ohne Heizung) nach eigenen Messungen vor: Für eine Reichweite von 60 km wird eine 80 kWh-Batterie benötigt, die 960 kg schwer ist, 15 Fahrgäste können damit weniger befördert werden. Bei einer Reichweite von 185 km kann mit einer 240 kWh-Batterie erreicht werden, 41 Fahrgäste weniger, eine gewünschte Tagesleistung von 350 km wird mit einer Batterie von 450 kWh erreicht, die aber 5430 kg schwer ist und demnach sinkt die Anzahl der Fahrgäste um 78 auf damit rund 40. Die Verwendung dieser Batterie für eine wünschenswerte Tagesleistung ist somit nicht darstellbar. Hinzu spielt auch die Art der Beheizung eine Rolle: Um eine hohe Reichweite auch im Winter zu erreichen, muss die Heizung mit Öl- oder Diesel betrieben werden. Eine Zwischenladung ist daher zwingend erforderlich, oder einen „Range-Extender in Form eines Dieselmotors bzw. wie nun für Hamburg in Produktion in Form einer Brennstoffzelle. Aufgund der Probleme und dem hohen Preis der Entwicklung bleibt der meist verkaufte e-bus aus dem hause Solaris der Trolleybus, der in allen Längen angeboten wird und durch Ausstattung mit einer Batterie - wie nun in Esslingen geplant - flexibler wird.
Über die Schnellaufladungen und den Einfluss auf die Batterien referierte Dr. Gunter Schädlich: Die Vorgabe der Verkehrsbetriebe, die Aufladung in den Wendezeiten von 6-8 Minuten durchzuführen, ergibt einen Trend zu High-Power Modulen von 70-90 kWh für die Aufladung, diese haben jedoch Einfluß auf Betriebszeit. Die handelsüblichen Batterien sind ohnehin nicht für 12 Jahre Lebensdauer eines Busses ausgelegt, sondern sie müssen mindestens einmal ausgewechselt werden. Den Einsatz der Batteriepacks der Firma Hoppecke in den geförderten Projekten EDDA-Bus in Dresden und im Projekt SEB-Bus in Münster gingen Labortests voraus. Dabei wurden die Batterien entladen und wieder 15 Sek. kurzzeitig aufgeladen, nach 16.000 Ladungen wiesen die Batterien eine Kapazität von 80% auf. Grundlage war die Verwendung hochleistungsfähiger Energiespeicher mit moderaten Energieinhalt (ca. 85 kWh). Die Anordnung des gewichtigen Batteriepakets erfolgt im Projekt Dresden auf dem Dach, im Projekt Münster im Heck. Auf die erforderliche Grundlagenermittlung in Vorplanung eines Elektrobuseinsatzes wies Dr.-Ing. Thoralf Knote vom Fraunhofer IVI in Dresden hin. In Vorfeld der „Einführungskonzeptionen für Elektrobusse (zumeist Batteriebusse)“ erfolgte eine Untersuchung über tägliche Fahrweiten von Solobussen in 12 Verkehrsbetrieben bzw. Verkehrsverbünden: Diese ergab folgende Verteilung der täglichen Laufleistungen: 36.4% fahren unter 100 km täglich, 11.6% zwischen 100 und 200 km, 39.9% zwischen 200 und 300 und 12% über 300km. Entnimmt man hier jedoch die Verstärkerfahrten bzw. den Schülerverkehr reduziert sich die Anzahl der kurzen Fahrten unter 100 km auf 9.6%, Laufleistungen zwischen 100 und 200 km auf 10.7%, während sich die Laufleistungen zwischen 200 und 300 km auf 56.9% und über 300 km auf 22,8% erhöhen. Als Fazit ist eine Gelegenheitsladung notwendig, wenn Batteriebusse auf
absehbare Zeit keine Nischenanwendung bleiben sollen. Der derzeit laufende Praxistest in Dresden weist niedrige Fahrgastzahlen auf, da der Wagen als Verstärker fährt.

Dipl.-Ing. Gerhard Schenk überraschte in seinem Vortrag „Anforderungen zum Einsatz von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr“ mit der Aussage, dass bei der HHA rund 70 % der Fahrzeugumläufe nicht länger als 150 km sind. Die maximale Umlauflänge liegt bei 350 km, über 300km fahren nur etwa 2%, von 250-300 km nur 5% und von 200-250 und 150-200 km je 10% der Busflotte täglich. Die elektrische Flotte der Hochbahn besteht derzeit nur aus Dieselhybridfahrzeuge, 65 Fahrzeuge (von einem Busbestand von rund 800 Einheiten) entsprechen dieser Bauart.

E-Bus-Planungen
Auch Köln will keine Fahrleitung montieren, bei 56 Buslinien mit 558 km Liniennetzlänge unmöglich, so Jörn Schwarze, technischer Vorstand der Kölner Verkehrsbetriebe AG in seinem Vortrag „Green-Economy Die Kölner E-Buslinie“. Für das in 2015 zur Ausführung kommende Projekt sind acht Wagen bestellt, eine Aufladestation ist an den beiden Endhaltestellen geplant. Zwei Batteriepakete, eingebaut im Fahrzeugheck und über dem Radkasten an der Mittelachse auf dem Dach, mit einem Batteriegewicht von rund 2.300 kg mit einer Kapazität von 169,6 KWh sollen den Wagen für einen Umlauf in elektrischer Fahrweise auf der rund 7 km langen Linie 133 gewährleisten. Um weitere Linien auf batterieelektrischen Betrieb umzustellen und einen Ersatz des Wagenparks durch Elektrobusse durchzuführen, würden jährliche Mehrkosten für den Tausch der Busflotte von 5-7 Mio. Euro entstehen, da die Busse teuerer und in der noch fehlenden Infrastruktur der Ladestationen investiert werden muss. Dabei können wegen fehlender Ladestationen zuerst nur Hybridbusse beschafft werden, erst 2025 wäre die Beschaffung weiterer rein elektrische Batteriebusse möglich. Die hohen Kosten sind durch die relativ kleine Menge an Stadtbussen geschuldet, die jährlich produziert werden. Weniger als 10% der über 60.000 jährlich produzierten Dieselmotoren kommen in Stadtbussen zum Einbau, der größte Teil wird für LKWs verwendet. Sofern auch hier eine Elektrifizierung erfolgt, könnte die Entwicklung von Hybridmotoren günstiger erfolgen und elektrische Busse gegenüber Dieselbussen wettbewerbsfähiger sein. Die Kosten für die Ladestationen bezifferte er mit 670 T€, hingegen gab er als Kosten für 1 km Oberleitung 1 Mio.€ an. Einen Nachteil der Ladestationen an Endhaltestellen sieht er bei Verspätungen, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten, dann könnte durch fehlende Wendezeiten auch keine Aufladung erfolgen.
Über Hybridbusse mit Dieselantrieb des Busbetriebs Mettis berichtete Alberto González Pizarro, BRT Project Manager der französischen Firma Kreolis. Die dreiteiligen diesel-elektrischen Hybridbusse weisen ein auffälliges Design auf, auch die Haltestellen wurden besonders gestaltet, aber jedoch wegen fehlender Oberleitung kein Merkmal in der Stadt zu sehen. Das gesamte 17,8 km Liniennetz der zwei Linien A (12 km) und B (10,9 km) wird auf einem 5,6 km langen Abschnitt gemeinsam befahren.
Kurz vor der Realisierung ist ein LKW-System mit Oberleitung, welches Per Ranch, Vertreter der Firma efour aus Stockholm vorstellte. nach langjährigen Untersuchungen in Schweden, erfolgte nun der erste Auftrag in Los Angeles in Amerika, wo ein Industrie-Shuttle System mit 2-3 km Länge errichtet werden soll, ist dies der Durchbruch für den elektrischen LKW?
Über den ersten E-Bus mit Ultracaps berichtete Milev Milen von der Chariot Motors Group. In der bulgarischen Hauptstadt startete im Mai 2014 ein Pilotprojekt auf der 11.2 km langen Linie 11, die eine Aufladeterminus ähnlich einer Trolleybusfahrleitung erhielt und hier nach 6 Minuten Aufladung eine Fahrzeit von 42 Minuten bewältigen konnte. Das BELICON Institut der Universät von Landshut hat eine unabhängige Analyse des Testbetriebs des E-Busses der Firma Chariot durchgeführt: Testfahrten am 8.10.2014 ergaben bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 16,2 km/h und einer Außentemperatur von 13,1°C einen elektrischen Verbrauch von 0,95 kWh/km.


In Motion Charging
In der Rubrik TROLLEY UND VERWANDTE TECHNOLOGIEN: VERFEINERUNG ALTER TECHNOLOGIE ODER „STATE OF THE ART“ stellte Alex Naef von der Carosserie Hess in seinem Vortrag „Moderne Antriebssysteme für e-Busse“ auch die Möglichkeit dar, Oberleitung im Linienumlauf zu nutzen, jedoch mittels Batterie visuell sensiblen Abschnitte zu überbrücken oder Linienverlängerungen bei bestehender Infrastruktur auszunützen. So können auch teurere Abschnitte mi Kreuzungen und Weichen und auch Baustellenumfahrungen vermieden werden. Mit einem Batteriepack im Trolleybus könnte auch rein elektrische Fahrt im Bus-Depot sowie Überführungsfahrten ohne Fahrleitung ermöglicht werden. Abschließend wies er auf die Langlebigkeit der elektrischen Fahrzeuge hin, welches im Vergleich mit Dieselbussen berücksichtigt werden sollte. Auch Erik Lenz in seinem Vortrag „Modern e-bus propulsion systems“ analysierte die Kosten eines Elektrobusses, lediglich 15% der Kosten sind für Anschaffung, das teuerste an einem Bus ist der Fahrer mit 40%. rund 20% machen Energiekosten aus. Somuß muss bei der Ladezeit an stationären Aufladestationen auch die Fahrer-Kosten neben der Infrastrukturkosten berücksichtigen: 5min/h Ladezeit machen hierbei 1,0M€/Jahr aus, die bei Nutzung von Oberleitungen und Aufladung während der Fahrt entfallen würden. Außerdem wies er auf die enorme Menge von Strom zur Ladung von Batteriebussen in der Nacht hin, 90 Batteriebusse, die über Nacht aufgeladen werden, würden eine Energiezufuhr von 9 MW bei 100 kW erfordern. Leider haftet der Bezeichnung Trolleybus frühere Nachteile an, so sieht er die Zeit für neue Bezeichnung: Bei der Erfindung des Trolleybus vor über 130 Jahren erhielt dieser den Namen durch den trolley (Wagen) der hinter sich gezogen wurde, um aus der Oberleitung Strom zu entnehmen. Drei Vorschläge für eine neue Bezeichnung nannte er: “Electrical bus IMC (in Motion Charging), E-bus (mit dynamischem Range Extender), Tram bus (kombiniert die Vorteile von Tram und Bus)”. Ebenfalls ging Erik Lenz auf die Fahrleitung ein, die relativ unauffälligen ausgefürht werden können: So gehörten in Düsseldorf bei Stadtbahn die Fahrdrähte zum Stadtbild, aber im Gegensatz dazu ist die Trolleybusoberleitung relativ unauffällig, wie er in einigen Beispielen anführte. Die Ausbau der Infrastruktur Fahrleitung ist zwar teuer, jedoch braucht nicht mehr Fahrleitung über gesamte Streckennetz verlegt werden, somit sinken die Kosten für 1 km Fahrleitung von 1 Mio. km auf 500T€ pro km, da Entfall Weichen und Kreuzungen.
Auf die angepriesene „sexy Fahrleitung“ antwortete Prof.Dr. Rolfes: „Wenn er diese Aussage in Osnabrück anbringt, wird er in die Landesklinik eingewiesen“. Es ist insgesamt schwierig, die Bevölkerung für E-Mobilität zu begeistern. Mangels Fördermittel verhindert die Ausführung des 2013 verabschiedeten Nahverkehrsplan in den Ausfallstraßen Oberleitung zur mobilen Aufladung zu montieren.
Vorteile haben hingegen die bestehenden Obusbetriebe, so stellte Dipl.-Ing. Harald Boog in seinem Vortrag „Elektro-Hybrid-Bus Esslingen oder woher kommt der Strom?“ den neuen 18,75m Gelenkbus „Trollino18“ im MetroStyle-Design, den der Bushersteller Solaris liefert, vor. Er wird eine Einzelradaufhängung mit 2 angetriebenen Achsen erhalten, die Traktionsausrüstung liefert Vossloh-Kiepe zu. Es handelt sich um konventionelle O-Bustechnik mit einer Motorenleistung von 240 kW. Der Wagen wird automatisch im Stand ab- und mittels Trichtern andrahten. Für die Fahrten ohne Oberleitung ist eine Litium-Titanat-Batterie mit einer Leistung von 52 kWh vorhanden, mit der ein Großteil der 13,5 km langen Linie 113, die 5 km unter bestehenden Fahrdraht fährt, bedient wird. Wenn sich das Projekt wirtschaftlich bewährt, ist die Umstellung der Linie 111 geplant, die die östlichen Berghänge von Esslingen bedient, geplant. Es besteht Hoffnung auf Langlebigkeit der Batterie durch die langsame Aufladung während der Fahrt. Abschließend erwähnte Dipl.-Ing. Harald Boog, dass auch bei komplexer Fahrleitung, z.B. der Neubau am Esslingen Bf. 1km Fahrleitung 700 T€ gekostet hat.
Über den Trolleybusbetrieb in Bergen berichtete Thomas J. Potter, Civil Engineer, nun Senior Transportation Engineer, Norconsult AS in seinem Vortrag ”Trolleybus in Bergen, Norway - Expand or Die!”: Der 1950 aufgenommene Trolleybusbetrieb wurde 1957 um die Linie 2, eine ehemalige Straßenbahnlinie erweitert. Nachdem die erste Trolleybuslinie (5) bedingt durch Straßenbauarbeiten 1998 von Dieselbussen bedient wird, bleib die Linie 2, zuletzt bis 1982 in heutiger Länge erweitert, in Betrieb. Durch die Privatisierung des städtischen Betriebs (Bergen Sporvei) als Gaia Trafikk, später Tide Buss ging auch die Infrastruktur in Besitz des privaten Betreibers. Mit Hilfe städtischer Mittel wurde nach langer Diskussion über den Fortbestand 2003 sechs neue Trolleybusse gekauft, für die Bedienung der Linie 2 im 10-Minuten-Verkehr jedoch zu wenig. Die Ersatzbeschaffung soll nun wieder mit Unterstützung durch die Landesregierung erfolgen, der Stadtbahnbetrieb Bybanen, der in Besitz des Landkreises Hordaland ist, soll die Infrastruktur des Trolleybusbetriebs übernehmen und die Verantwortung für diese übernehmen. Einig ist man sich darüber, daß der Trolleybusbetrieb günstiger betrieben werden kann als Diesel-oder Gasbusse, die Infrastruktur muss jedoch effektiv genutzt werden. So ist sich die Regierung zwar bewust, dass der Trolleybusbetrieb die beste Art ist, den Betrieb effektiv und verläßlich elektrisch durchzuführen, aber die Politiker sind immer fasziniert von neuer Technologie, so wurden nach dem Beispiel von Malmö zwei Gas-Hybridbusse von der Firma VanHool angekauft, für die noch kein sinnvolles Einsatzgebiet gefunden wurde.
KR Gunter Mackinger, Vertreter der A.S.S.-experts kurz ges.m.b.H wies in seinem Vortrag "Der O-Bus – ein verlässlicher Partner“ darauf hin, dass einige Trolleybusbetriebe, wie zum Beispiel Peking und Shanghai nach einigen Jahren mit Batterietechnik wieder auf den Trolleybus als „verlässlicher Partner“ zurückgreifen. So werden in Peking 9 neue Trolleybuslinien zu den bestehenden 18 Linien umgestellt, dazu erfolgt auch die Elektrifizierung von 3 BRT-Linien und die Wiederelektrifizierung von fahrleitungslosen Abschnitten. Hierfür erfolgt die Beschaffung von rund 500 zusätzlichen Trolleybussen zu den knapp 800 im Bestand. Auch in Shanghai, wo der Trolleybusbetrieb nach seinem 100. Geburtstag (am 15.11.2014) auslaufen sollte, erlebt dieser eine Renaissance mit der Beschaffung von 290 neuen Trolleybussen. Dazu war der Umbau der 50 Batteriebusse (beschafft zu Olympiade) in Trolleybusse geplant. G. Mackinger appellierte, den Mut zu haben, wieder O-Bus zu dem „Ding“ zu sagen und damit ein klares Bekenntnis zur Oberleitung und dem Schienenbonus auszusprechen. Dazu ist eine politische Weichenstellung und Förderung unabdingbar, damit die Abfederungen von Erstinvestitionen, die Infrastruktur- und Fahrzeugförderung aus der Einsicht der Ökologie, Ökonomie und der Langlebigkeit erfolgt und eine Einsicht in die Langfristigkeit der Investitionen erkannt wird.
Dipl.-Ing. Sven Körner vom Institut für Bahntechnik GmbH berichtete in seinem Vortrag „TransMilenio goes green“ über die geplante Elektrifizierung eines der größten Bus Rapid Transit Systeme (BRT) der Welt in Bogota und Andreas Zemp, Leiter Technik und Christian Zumsteg, Leiter Rollmaterial der Verkehrsbetreibe Luzern begründeten die Feststellung „Der RBus ist das neue Tram/Strassenbahn für Luzern!“ in Ihren Vorträgen.

Programme für sparsames Fahren von E-Bussen
Da die Energie bei Batteriebussen stark begrenzt ist, stellten zwei Anbieter ihr System für sparsames Fahren von Diesel- und Elektrobussen an: Peter Hecker, Mitarbeiter der Kienzle Automotive GmbH stellte das RIBAS® Informationssystem vor. Eine Energieeffizienz und Kraftstoffreduzierung soll durch vorausschauende und wirtschaftliche Fahrweise erreicht werden. So konnte die Batteriereichweite eines E-Busses der Fa. BYD bei der Go Ahead London nach Anwendung Ribas von 60 auf 90 km erhöht werden. Wolfgang Backhaus, Mitarbeiter der Rupprecht Consult GmbH, stellt das System ACTUATE vor. Auch hier ist das Ziel, eine Steigerung der Energieeffizienz von elektrischen Bussen durch Fahrertraining zu erreichen. Dabei hilft ein auf dem Smartphone der Fahrer aufgespieltes IT-Programm beim Trainingsprogramm: In Parma konnte damit eine Einsparung von 4% erreicht werden, 6% in Brno mit 10 ausgewählten Trolleybusfahrern.

LADESTRUKTUR FÜR ELEKTROBUSSE IN DER ÜBERSICHT
Andreas Laske, Leiter e-Bus Systemlösungen, Siemens AG stellte die in Hamburg Anfang des Monats in Betrieb genommene Aufladestation vor. Es handelt sich um eine Hochleistungsladestation von 300kW der Firma Siemens, von denen vier Einheiten aufgestellt werden. Zum Projektumfang gehören drei 12m-Busse der Firma Volvo vom Typ Plug in Hybrid 7900H mit Batteriespeicher, so dass ein etwa 7km rein elektrischer Betrieb möglich ist, bei etwa 6min Ladezeit am ZOB in der Nähe des Hbf. Hamburg. Die Eröffnung des Betriebs ist im Dezember 2014 geplant. Bereits seit 2013 läuft in Wien ein Projekt mit 8m langen Batteriebussen auf den Linien 2A und 3A in der Wiener Innenstadt, die über Ladestationen an den Endhaltestellen und im Depot unter Nutzung der Stromversorgung der Straßenbahn ihre Energie erhalten. Für die 8km langen Strecken werden 12 Busse mit einer Kapazität der Busse von 40 Passagieren. Das Depot liegt außerhalb der Innenstadt, was bei der Aufladung der Batterien berücksichtigt werden musste. Ebenfalls fand Berücksichtigung, dass die Nebenverbraucher bis zu 50% des Gesamtenergiebedarfs benötigen. Die Ladeelektronik und der Pantograph befindet sich auf dem Bus (60kW), 6-8min Ladezeit pro Umlauf sind eingeplant. Die es wird eine Reichweite ohne Laden von 120 bis 150 km im Stadtverkehr erreicht. Die Fahrzeuge erhielten die Ausrüstung des Typs ELFA 85 /150 kW, die Stärke der Batterie beträgt 96 kWh. Seit Oktober 2013 befindet sich ein Vollelektrischer Flughafenbus des Typs eCobus auf dem Flughafen Lissabon in Betrieb. Der Testbetrieb sieht auch den Einsatz auf anderen Flughäfen Europas (z.B. Genf und Wien) vor. Abhängig vom Flughafenbetreiber erfolgt eine Nachtladung oder teilweise Ladung tagsüber. Das Fahrzeug ist mit einem Antriebssystem Siemens ELFA 160kW ausgestattet, die Aufladung erfolgt mittels Steckerladesystem 30 – 120kW der Firma Siemens.

Renè Jan Zorge, CEO der Proov unplugged e-mobility stellte das Aufladesystem seiner Firma vor, welches erstmals 2002 in Genua (Italien) zur Anwendung kam. Acht Elektro-Kleinbusse mit einem 120 kW Motor der Firma EcoPower Technology s.r.l., es kamen Lead-Gel-Batterien von 180 A zum EInsatz, die Aufladestärke der Stationen beträgt 60 kW. In Turin folgte 2003 ein Projekt mit 23 Kleinbussen gleicher Bauart und Kennwerte der Aufladung in gleicher Größe. Ein Fahrzeug des Typs Volvo 7700, mit 120 kW LiFePo4-Batterien ausgestattet, ging 2012 in Den Bosch in den Niederlanden in Betrieb, ein Jahr später starte in Milton Keynes (GB) ein weiteres Projekt mit acht Batteriebussen der Fa. WrightBus. Die Stärke der Aufladestation 120 kW, zwei Module von 60 kW Stärke wurden verwendet. Im September 2014 erzielte die Firma PROOV einen ersten Auftrag für die Stadt London mit den ersten 10 Elektrobussen. Es besteht hier die Planung, ein System für 8.000 Busse einzurichten.
Ing. Frank Brandt der Verkehrsbetriebe Braunschweig stellte das Elektrobusprogramm Emil vor. Die Verkehrsbetriebe setzten 50 Triebwagen auf den Stadtbahnlinien ein, das Netz besteht aus 20 Gleichrichterunterwerken mit 600 V, es wird ein Stromverbrauch von rund 13,5 GWh /Jahr aufgewendet. Der Busbetrieb besteht aus 150 Dieselbussen, die einen jährlichen Dieselverbrauch von rund 4,05 Mio. l ausmachen. Im Jahre 2010 erfolgte eine Recherche über die technisch verfügbare Alternativen zum Dieselbus, die zur Umstellung der Ringlinie M19 als Elektrobuslinie mit Gelenkwagen führt. Mit einem 12m-Wagen der Firma Solaris erfolgte die Aufnahme des Linienbetriebs im März 2014, hier wurde das Fahrzeug im Testbetrieb zwischen den Planwagen eingesetzt. Die Aufladung der Batterie erfolgt über Stationen des Systems „Primove“ der Firma Bombardier mit einer Ladung über elektromagnetische Felder an vier Haltestellen sowie zwei Ladestationen am Bahnhof. Es gibt somit zwischen Ladestation und Fahrzeug keine mechanische Schnittstellen und keine Steckverbindungen. Die Übertragung erfolgt noch durch Absenken am Fahrzeug, in einer dritten Generation ist geplant, daß kein Absenken erforderlich ist. Der Verlust durch Übertragung ist gering, es wurde rund 90% Wirkungsgrad ermittelt. Der Testbetrieb des 12m-Elektobusses erfolgte an 115 Tage, die Verfügbarkeit lag bei rund 80 %, täglich wurde eine Fahrleistung von 50 bis maximal 140 km geleistet, der ermittelte Verbrauch lag bei 1,68 kWh/km. Bei den Gelenkwagen, deren Einsatz ab Ende 2014 geplant ist, werden Fahrleistungen von bis zu 190 km täglich erwartet, Testfahrten erbrachten einen Verbrauch von 1,5 kWh/km.
René Jenni, Mitarbeiter der ABB Schweiz AG stellte das System TOSA, ein Elektrobus mit Schnellladesystem vor, welches seit Juni 2013 in Genf in Betrieb ist. Durchschnittlich wurde an 3-4Tagen pro Woche zwischen Flughafen und Expo gefahren, dabei leistete der Gelenkbus der Firma Hess 10.000 km, hierzu wurden 4.500 Ladevorgänge vollzogen. Die verwendete Lithium/Titanum-Batterie hat eine Stärke von 80kWh und wiegt 1 to. Für 2017 ist die Umstellung der Genfer Buslinie 23 geplant, die eine Länge von 28,8 km aufweist, davon müssen auf 15,8 km Steigungen bewältigt werden, 12 Gelenkbusse sind für dieses Projekt geplant.
Über die Betriebserfahrungen der Schnellladestation in Göteborg der Firma Opbrid SL berichtete Roger Bedell: Zwei Aufladestationen der Firmen Furrer+Frey/Opbrid Busbaar mit 120kW sind seit Mai 2013 an den Haltestellen Redbergsplatsen und Masthugget in Betrieb, es werden Plugin-Hybridbusse der Firma Volvo hier aufgeladen. Im September 2014 lieferte nach erfolgreicher Erprobung die Firma Volvo zwei Serienbusse der Baureihe 7900 als Electric Hybrid aus, die auf die erfolgreich getesteten Pilotfahrzeuge basieren. Diese Fahrzeuge wurden mit einer größeren Batterie von 828 kWh ausgestattet.

AUTOMATISCHES ANDRAHTEN BEI TROLLEYBUSSEN
Michel Mohler, Mitarbeiter der Firma Kummler+Matter AG stellte das System LibroDuct vor. An einem Testfahrzeug, einem ausgemusterten Trolleybus aus Lausanne (Nr.749) wurde das von der Firma DIaLOGIKa erprobt.
Damit kann zum Aufladen bestehende Infrastruktur genutzt werden, eine Infrastruktur zum Aufdrahten ist nicht mehr nötig, das Aufdrahten kann an beliebiger Stelle erfolgen und ist nicht an eine Haltestelle gekoppelt, an der zum EIndrahten gestoppt werden muß, auch wenn keine Fahrgäste ein- oder aussteigen. Außerdem entfällt die zusätzliche optische Beeinträchtigung durch Eindrahthilfen. Die normale Trolleybusfahrleitung kann zum Nachladen auf der Strecke genutzt werden, die Haltezeit an der Haltestelle ist dadurch unabhängig vom Ladevorgang.

Frederic Deutzer stellte in Vertretung seines Vaters den Entwicklungsstand des „DTK-EDF-Systems“ vor, welches ein automatisches Andrahten bei der Fahrt ermöglichen soll. Das Projekt wurde mit Mitteln des Ministeriums für Wirtschaft und Europaangelegenheiten des Landes Brandenburg und der EU gefördert. Die Abkürzung DTK-EDF-System steht für das Einstangen-Dreidraht-Fahrleitungs-System der Firma Deutzer Technische Kohle GmbH (DTK). Die Stromabnehmer sollen während der Fahrt in die Fahrdrähte eingedrahtet werden, die Erprobung auf einem Untergestell als Simulator und einem zweipoligen Daraht mit darunterliegendem Spurdraht wurden erfolgreich durchgeführt , so dass nun als erstes Projekt in Eberswalde eine Erprobung im praktischen Betrieb erfolgen soll und mit der Verlängerung einer bestehenden Obuslinie ein Wohngebiet fahrleitungslos erschlossen werden soll. Nach rund 3 km eingedrahteter Fahrt werden rund 1 km fahrdrahtlos befahren. Dabei sollen neben dem automatischen Andrahtvorgang auch weitere Untersuchungen zur Ladungsaufnahme, Entladungstiefe, Zyklenzahl der Batterien, dem Winter- und Sommerbetrieb erfolgen. Bei erfolgreichem Projekt ist auch der Anschluss des Ortes „Finowfurt“ mit rund 4 km bis 5 km Fahrt ohne Fahrdraht beabsichtigt.


DIE BRENNSTOFFZELLE ALS ABGASFREIER ENERGIEERZEUGER
Heinrich Klingenberg, hySOLUTIONS GmbH leitete mit einem kurzen Vorwort einige Vorträge über die Technologie der Brennstoffzelle ein, die mittels Wasserstoff Strom erzeugt. Seit 2005 produziert die Firma Van Hool N.V. Brennstoffzellen bzw. Fuel Cell- Busse, so erläuterte der Bus Project Manager Paul Jenné. 70 Einheiten wurden bislang produziert, davon gingen 22 in die USA als Zweiachser, in verschiedene europäische Städte wurden dreiachsige 13m-Wagen geliefert, so in diesem Jahr unter anderem 10 Einheiten nach Aberdeen und zwei Einheiten zum Regionalverkehr Köln GmbH (RVK). Die Firma Daimler-Benz setzt bereits seit 1997 auf die Brennstoffzellentechnik, so Gustav Tuschen in seinem Vortrag. In den Demonstrationsprojekten sammelte das Unternehmen umfangreiche Erfahrungen, die nun in die Entwicklung der 4. Generation eingehen werden. Bei dieser Generation wird nun eine Serienreife erwartet, es ist der letzte Technologie-Schritt zur Serie und verfolgt das Ziel, die Leistungsfähigkeit eines Dieselbusses zu erreichen. Ein Absatz von jährlich 100 Bussen wird erwartet. Bei der derzeitigen 3. Generation mit 27 Fahrzeugen, die insgesamt 1,2 Mio.km gefahren sind, bestand das Ziel, eine Verfügbarkeit von 85% zu erreichen, jedoch konnten nur 65% erzielt werden, dabei war die Brennstoffzellentechnik stabil, der Fehler lag häufig bei der Leistungselektronik. Die vier Busse in Hamburg erreichten eine Verfügbarkeit von 60%, so bekannte Heinrich Klingenberg, Geschäftsführer der hySOLUTIONS GmbH in seienm Vortrag „Hamburg - Von der Innovation zur Anwendung“. Der Grund war jedoch in der langen Lieferzeit einer bestimmten Fahrzeugkomponente zu finden. Die Wagen sind seit 2011 in Betrieb, mit dem Hybridantrieb wurde nun ein Verbrauch von 8 kg auf 100 km errecht, eine Tankfüllung reicht für 350 km. Nun werden Ende 2014 zwei 18m-Gelenkbusse als Batteriebusse mit einer Lithium/Iron/Phosphat-Batterie von 120 kWh und einem Energie-Management der Firma Vossloh Kiepe erwartet, die mit einer Brennstoffzelle des Typs Ballard FCvelocity HD7, 101 kW als Range Extender ausgestattet sind. Der Bus wird nachts aufgeladen, mit dem Tank von 35 kg Wasserstoff soll der Bus zwei Tage lang fahren, die Betankung erfolgt an den drei öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen. Abschließend listete Heinrich Klingenberg den Einsatz von Brenstoffzellenbussen in Deutschland, neben den vier Bussen 8zuzüglich zwei in Auslieferung) in Hamburg verkehren in Karlsruhe zwei und bei der RVK im Raum Köln vier Einheiten, die SSB in Stuttgart setzt ebenfalls vier Einheiten ein. Über diese vier Wagen berichtete Markus Wiedemann von der Stuttgarter Straßenbahnen AG in seinem Vortrag „Elektrische Busantriebe Erfahrungen bei der SSB“. Hier erfolgte die Beschaffung von drei Brennstoffzellen-Hybridbussen, die seit Montag, 3. März 2014 auf der Linie 79 Plieningen – Flughafen zum Einsatz kommen, ein weiteres Fahrzeugs wurde von der Stadt Fellbach für den Betrieb auf der Linie 67 beschafft, die Wartung erfolgt durch die SSB. Zur Betankung wird die Wasserstofftankstelle am Flughafen Stuttgart genutzt. Während hier noch keine Erfahrungsberichte vorliegen, zieht Markus Wiedemann ein positives Resumee über die 2010 beschafften fünf Diesel-Hybridgelenkbusse im Rahmen des Projekts „Modellregion Elektromobilität“, dem 2013 die Beschaffung von 7 weiteren Diesel-Hybridgelenkbussen folgten. Zwei weitere kommen in der Nachbarstadt Esslingen für 2 Jahre zum Einsatz. Die Erfahrungen mit den Fahrzeugen ist gut, jedoch gab es im Vorfeld auch niedrige Erwartungen. Die zurück gewonnene Bremsenergie betrug 80kWh/100km und machte 36% der Antriebsenergie aus, rund 30% der Gesamtstrecke konnten die Fahrzeuge elektrisch zurückgelegt werden. Der Zeitanteil des rein elektrischen Betriebs betrug 54 % gesamt und 40% während der Fahrt. Die SSb habe eine lange Forschungstradition in diesem Bereich, so fand bereits 1979 bis 1984 ein Feldversuch mit 13 Hybridbussen statt und 1997 – 2001 verkehrten 17 Gelenk- und zwei Solobusse mit dieselelektrischem Radnabenantrieb. Die Brennstoffzellentechnik wurde bereits 2003 bis 2005 im Rahmen eines Forschungsprojekts mit drei Brennstoffzellenbussen erprobt. Enrique Giron, Project Manager der FCH JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking) Funding for Transport aus Brüssel erläuterte die Unterstützung der FCH JU in der Entwicklung der Brennstoffzellenbusse: Bislang wurden 168M€ für 32 Projekte und 61M€ für FCB Demonstationen zugeteilt. So sollen bis Mitte 2014 insgesamt 40 Busse mit Brennstoffzellen der Firma Ballard in Europa in Betrieb gehen, in 2015 sollen 21 Busse hinzukommen. Die jüngste Generation der Brennstoffzelle der Firma Ballard Power Systems stellte Daljit Bawa vor: Die zellen sollen für 100kW konfiguriert werden, dieses bringt eine Kostenreduktion von 30-40% unter Verwendung der neuesten Generation von Brennstoffzellen-Stacks mit einem automatisierten Fertigungs- und Montageprozess und einer reduzierten Teileanzahl. Das Modul soll eine höhere Haltbarkeit mit einer Lebensdauer von 10 Jahren oder 15.000 Betriebsstunden erreichen, Nebenaggregate wie Luftkompressor und Kühlmittelpumpe sind im Modul enthalten, dadurch soll auch eine Wartungsarmut entstehen.

Abschließend die Thesen von Daniel Steiner, Präsident der trolley:motion in der Abendveranstaltung vorgetragen und am Ende der Veranstaltung ergänzt hat:
-Solange der LKW keinen elektrischen Antrieb erhält, bleibt der E-Bus teuer
-Solange Dieselbusse günstig verkauft und Diesel günstig zu haben ist, bleibt dieser erste Wahl bei der Fahrzeugbeschaffung
-Eine Batterie müßte 30x leichter werden, die Ladezeit muss verkürzt werden, hierzu ist die Option „Charging in Motion“ hervorzuheben, dabei müssten „Gusseiserne“ Trolleybusanhänger umdenken, denn die Infrastruktur für reinen Trolleybusbetrieb ist zu teuer
-Fördermittel können in falsche Richtung fließen, Ingenieure haben viel versprochen und nichts gehalten


Foto:
Mit dem Citaro-Hybrid-Wasserstoff-Solowagen HH-YB 1141 wurde zum Abschluss der Veranstaltung die Wasserstofftankstelle unweit des Hamburger Hauptbahnhofs besucht. Aufnahme: J. Lehmann


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